Voici comment fonctionne le thermostat de votre vieille voiture

Le système de refroidissement du moteur de ma BMW 318ti 1997 est en panne. Je ne l'ai pas encore diagnostiqué correctement, mais je sais que le problème se situe quelque part dans les lignes (littéralement) qui transportent le liquide de refroidissement vers le moteur et aident le 4 cylindres en ligne de 1,9 litre à refroidir. Cela a été important en ces jours d'été caniculaires, qui persistent au Texas même si nous approchons de l'automne. Dans ma recherche sur le forum pour glaner des informations, je suis tombé sur beaucoup de bonnes choses, y compris une vieille vidéo qui décrit le fonctionnement du thermostat de ma voiture d'une manière que même moi, je peux comprendre.

La 318ti a presque parcouru 210 000 milles, mais la petite trappe n'a pas vraiment parcouru des milliers de kilomètres sans tracas depuis notre dernier enregistrement. Je suis au début d'un rafraîchissement du système de refroidissement - nouvelles conduites, nouvelle pompe à eau, nouveau plastiques, nouveau thermostat et rinçage du liquide de refroidissement - et je lisais sur mon forum préféré, quand je suis tombé sur cette vidéo de Mahle, qui explique le fonctionnement d'un thermostat de sortie standard :

Au fait, il y a aussi une vidéo avec narration qui explique ce qui se passe. Et il y a une vidéo qui explique comment fonctionnent les statistiques T contrôlées par carte moderne. La vidéo racontée m’a appris que la bonne façon de dire Mahle est apparemment « maw-luh ». Waouh.

Quoi qu'il en soit, le contenu de la vidéo est tout aussi intéressant : il y a de la cire qui fond et se solidifie à l'intérieur d'un cylindre en laiton dans l'ensemble du thermostat, qui fonctionne en fonction de la température du moteur, empêchant ou autorisant l'écoulement du liquide de refroidissement en utilisant le chauffage et l'expansion. cire pour ouvrir ou fermer une valve. J'aime la simplicité du processus, mais il reste efficace.

Je doute que la solution à ma voiture soit le seul t-stat, mais le reste des composants le long de la chaîne doivent probablement être remplacés à ce stade, de toute façon. Le E36 est doté de systèmes de refroidissement tristement inconstants. Le ventilateur reste mon principal suspect ; peut-être que la résistance a disparu.

Ce qui se passe dans ma 318ti, c'est que le ventilateur du radiateur ne semble pas s'allumer du tout. Ni l'étage haut ni l'étage bas ne fonctionnent, ce qui m'a amené à remplacer les deux relais par sécurité. Le relais de l'étage bas est connu pour se briser silencieusement, faisant tourner le ventilateur uniquement lorsque la charge du moteur augmente, par exemple lorsque vous allumez la climatisation dans la voiture.

Mais je soupçonnais que le niveau élevé avait finalement disparu aussi, car dans le passé, chaque fois que je remarquais que l'aiguille de température cochait à droite (indiquant des températures plus élevées), tout ce que j'avais à faire était d'allumer ma climatisation et le ventilateur se mettait en marche. Cela a cessé de fonctionner, me laissant sans ventilateur en plein été.

J'ai donc branché le ventilateur directement à ma batterie pour amener ma voiture au magasin. Des semaines plus tard, je connectais toujours de manière précaire le ventilateur directement à la batterie afin de le forcer à s'allumer comme un barbare. Mais comme tout propriétaire d'une ancienne boîte à merde peut en témoigner, il existe des niveaux de gêne, et parfois nous acceptons des réparations ponctuelles et des solutions de contournement merdiques jusqu'à ce que quelque chose de désastreux se produise. Pour l'instant, je m'en tiendrai à conduire uniquement au crépuscule et à l'aube, lorsque la température ambiante n'est plus réglée pour cuire.